Mfrhtyj

Stockholms tunnelbana

Tunnelbanetunnel i Stockholm

Tunnelbanestation i Nürnberg

Tunnelbana är ett väsentligen underjordiskt^[1] järnvägssystem med eldrivna tåg för passagerare i stadsområden, nivåseparerat från annan trafik. En tunnelbana har tunnelsträckor, men kan delvis också utnyttja banvallar eller viadukter. Internationellt används ofta de vidare begreppen metro eller rapid transit, som inte utgår från tunnlarna, se även stadsbana. Tunnlarna finns för att uppnå nivåseparationen från annan trafik och är i första hand nödvändiga där det funnits bebyggelse redan innan banans tillkomst.

Historia |

Tunnelvagn (Siemens AG), Budapests tunnelbana

Berlins tunnelbana

Pyongyangs tunnelbana Högertrafik tillämpas. Strålkastrna lyser även bakåt.

Teherans tunnelbana

Tunnelbanor planerades mer som järnvägar än spårvägar. De byggdes korsningsfria för tunga tåg, medan elektriska spårvägar som idé härstammar från hästspårvägar och därmed från hästskjutsar.

Världens första tunnelbana anses vara Metropolitan Railway i London, numera Metropolitan line, som öppnades 1863. Det var egentligen en underjordisk gren från det omgivande järnvägsnätet. Länge användes lätt modifierade traditionella ångloksdragna tåg på Metropolitan Line. Elektriska lok för tunneltåg introducerades först på The City & South London Railway som öppnades 1890, vilket förbättrade tunnelmiljön avsevärt. Det var dock en underjordiskt borrad järnvägslinje som integrerades med tunnelbanan först 1933 och utgör idag den södra delen av London Undergrounds Northern line.

Världens första tunnelbana som var ett eget system, utan spårförbindelse med järnvägar i närheten, var lilla Tünel i Istanbul som öppnades 1875. Tünel är fortfarande i drift och saknar fortfarande spårförbindelse med något av de fyra andra tunnelbanesystem som finns i Istanbul.

Den första tunnelbanan med de för tunnelbanor typiska självdrivande elektriska tunnelvagnarna var Budapests tunnelbana som öppnade 1896. Därefter öppnades i rask takt flera tunnelbanor i västerländska storstäder: Paris (1900), Berlin (1902), New York (1904) och så vidare.

Under mellankrigstiden började de idag stora systemen i Tokyo (1927) och Moskva (1935) att byggas ut. Efter andra världskriget har tunnelbanan spridits över hela världen. Under 1960-talet påbörjades en stark tillväxt i Asien, först i Japan och senare i länder som Nord- och Sydkorea samt Kina.

Under 1970-talet inleddes också dåvarande Sovjetunionens storsatsning på nya tunnelbanesystem och i Sydamerika fick bland annat São Paulo (1974), Santiago de Chile (1975) och Caracas (1983) tunnelbanor. I Sovjetunionen och de sovjetinspirerade kommunistiska diktaturstaterna fick tunnelbanan ofta stor symbolisk betydelse med stora satsningar på utsmyckningar. Ett extremt exempel är Pyongyangs tunnelbana i Nordkorea, som är utsmyckad med konstverk i rent guld och har ett avancerat musiksystem på stationerna och ombord, men en ringa trafik.

I Sydkorea satsade man istället på en snabb utbyggnad och Seouls tunnelbana tillhör idag världens längsta. Men den allra snabbaste utbyggnaden har skett i Shanghai och i flera andra städer i Kina, såsom Peking. Sedan invigningen 1993 har man i Shanghai byggt ut flera linjer parallellt. Idag är Shanghais tunnelbana världens längsta och utbyggnaden fortgår.

Ännu är dock Europa den världsdel som har flest tunnelbanor. Tunnelbanor har ofta varit det enda realistiska alternativet, då det inte varit möjligt att anlägga högbanor i Europas gamla stadskärnor.

Det svenska begreppet tunnelbana härstammar från benämningen tunnelbanan som användes om den del av spårvägen i Stockholm som från år 1933 gick under jorden mellan Slussen och Ringvägen (idag Skanstull). Tunnelbanan i Stockholm hade egentligen inte så mycket gemensamt med spårvägen i övrigt eftersom sträckan tillsammans med flera ytsträckor var byggd för att på sikt fungera som fullskalig tunnelbana i begreppets nuvarande betydelse. Tågen fortsatte inte heller in på innerstadens gatunät. 1933–1950 bedrevs dock trafiken med spårvagnar, varefter tunnelbanan konverterades för trafik med längre tåg, högre plattformar och strömskena.

Stockholms tunnelbana är Sveriges enda tunnelbana, d.v.s. godkänd som tunnelbana för trafik enligt lagen om tunnelbanor och spårvägar.

Egenskaper |

Londons tunnelbana (Underground)

Tunnelbana i Helsingfors kallas metro på både svenska och finska

• 
  Systemet är skilt från järnvägsnätet och spårvägsnätet. Rent formellt räknas tunnelbanor som järnväg i många länder, men i bland annat Sverige och Tyskland räknas de formellt som ett eget system kallat tunnelbana (U-bahn).


• 
  Höga plattformar i plan med vagnsgolven. Undantag med mindre insteg finns. I varje fall finns inte trappor i vagnarna. Höga plattformar kräver enhetliga tåg annars blir det ett gap vilket är farligare om det inte är nivåskillnad.


• Varje linje utgör ett eget dubbelspår (utan plankorsningar med andra linjer) så att linjernas tåg inte hindrar varandra. Dock finns förgreningar i förorterna, som helst ska utföras som planskild anslutning.


• 
  Stationerna ligger glesare än för stadsbussar och spårvagnar. Men de ligger tätare än för pendeltåg, varför tunnelbanan används även för resor inom centrala staden. Vissa stationer möjliggör omstigning mellan flera linjer.


• 
  Förläggningen är i tunnel i de täta stadskärnorna men oftast över jord i förorterna. Ibland på viadukter över gatusystemet. En princip är att för områden som var stadsbebyggelse då tunnelbanan byggdes är det tunnel eller ibland högbana, medan för områden som var landsbygd, där byggdes tunnelbanan på marken. Tunnlarna är lägre och smalare än för järnväg. Det finns normalt inga plankorsningar med väg (det förekommer på ett fåtal ställen i världen såsom till exempel i Oslo och Frankfurt).


• 
  Drivningen sker med el. Det normala är likspänning som tillförs via en strömskena vid sidan av rälsen eller med en kontaktledning eller kontaktskena i luften. Londons tunnelbana drevs ursprungligen av ånga vilket gav mycket dålig luft.


• 
  Säkerhetssystemet tillåter att tågen går tätt. Inbromsning sker automatiskt om tågen kommer för tätt. Det faktum att alla tåg har relativt bra bromsar som är ganska lika mellan tåg gör att tågen kan tillåtas gå tätare än på järnväg. Tågtätheten begränsas av stationsuppehållen och är ofta upp till ett tåg per 2 minuter.


• 
  Biljettkontroll sker vanligen vid passage in på stationerna. Konduktörer på tågen finns normalt inte. Vissa tunnelbanor har ingen kontroll på stationerna men det finns kontrollanter på vissa tåg.


• 
  Tariffsystemen (prissättning) varierar. Vissa städer har en enhetstaxa där priset blir detsamma oavsett var man bor i staden. Andra har avståndsberoende taxa, oftast byggt på ett zonsystem. Normalt är biljetterna gemensamma med stadsbussar och eventuella pendeltåg. Vanligen har man kortsystem som gynnar kollektivtrafik gentemot biltrafik.


• Staden är vanligen ägare av tunnelbanan och tågen men privata företag kan ibland anlitas som operatörer.

Det finns tunnelbanor där undantag förekommer från definitionerna ovan. London har viss trafik som blandas med pendeltågsnätet (fast med strömskena på pendeltågen). I japanska storstäder är det vanligt att trafik blandas med pendeltågsnätet och använder kontaktledning i taket. Amsterdam har vissa sträckor som körs som spårväg (kontaktledning, gatukorsningar), och aktuella linjers fordon kan gå med båda systemen. Frankfurt har kontaktledning och Barcelona har kontaktskena i taket ovanför spåren. Köpenhamn har tåg som körs automatiskt utan förare och inga biljettspärrar. Med flera exempel.

Teknik |

Tunnelbanor byggs antingen genom öppet schakt (det vill säga att man gräver stora diken från ytan, bygger upp banan på bottnen och täcker över med tak), eller att genom att man gräver, spränger eller borrar underjordiska tunnlar från ändpunkterna. Den första metoden var vanligare förr i tiden när det var mindre trafikmängd på gatorna. Vilken som väljs beror delvis på markförhållandena. Till exempel är Stockholms tunnelbanas gröna linje byggd inom innerstaden genom öppet schakt, medan de röda och blå linjerna är sprängda på större djup (undantag på den röda linjen är dock bansträckan mellan Slussen och T-centralen)

En system för att dämpa ljudet togs fram efter andra världskriget på vissa linjer i Paris metro, där tågen på en del linjer inte går på räls utan på gummihjul. Riktningen klaras med stödskenor på tunnelväggarna. Det har senare använts även på flera franska tunnelbanor, och också i Montréal, Mexico City och Santiago de Chile.^[2] I Sapporos tunnelbana, som också går på gummihjul, används styrskena i mitten av banan.^[3]

Trafikkapacitet |

Ett dubbelspår klarar upp till 40 tåg per timme och riktning (i Stockholm som mest 30). Ett fullängdståg i Stockholm (typ C20) har 384 sittplatser per tågsätt (48 sittplatser per vagn), mer i vissa större städer. Kapaciteten är således upp till 20 000 sittande passagerare per riktning och timme (i Stockholm 11 000). Tågen är vanligen utformade så att det kan vara fler stående passagerare än sittande, så att kapaciteten kan vara det dubbla om folk också står.

Tunnelbanor i världen |

Tunnelbana	Längd (km)	Linjer	Stationer	Invigningsår	Land
Shanghais tunnelbana[4]	588	14	364	1993	Kina
Pekings tunnelbana[5][6]	572	20	345	1969	Kina
Londons tunnelbana	402	11	270	18631)	Storbritannien
New Yorks tunnelbana	369	26	472	1904	USA
Moskvas tunnelbana	346,2	12	206	1935	Ryssland
Seouls tunnelbana	331	20	509	1974	Sydkorea
Tokyos tunnelbana	304	13	285	1927	Japan
Madrids tunnelbana	293	13	272	1919	Spanien
Paris tunnelbana	214	16	303	1900	Frankrike
Mexico Citys tunnelbana	201,7	11	147	1969	Mexiko
Singapores tunnelbana	199,6	5	119	1987	Singapore
Hongkongs tunnelbana	174,7	10	82	1979	Kina
Washingtons tunnelbana	171,2	5	86	1976	USA
Chicagos tunnelbana	170,6	8	144	19433)	USA
Bay Area Rapid Transit, San Francisco2)	152	5	43	1972	USA
Berlins tunnelbana	147	10	173	1902	Tyskland
Barcelonas tunnelbana6)	139	12	178	1924	Spanien
Osakas tunnelbana	130	9	104	1933	Japan
Los Angeles tunnelbana	117	5	80	1993	USA
Sankt Petersburgs tunnelbana	113,6	5	67	1955	Ryssland
Stockholms tunnelbana	110	7	100	1950	Sverige
Hamburgs tunnelbana	106	4	92	1912	Tyskland
Münchens tunnelbana	103	6	100	1971	Tyskland
Santiago de Chiles tunnelbana	94,2	5	78	1975	Chile
Istanbuls tunnelbana	90,5	6	69	2000	Turkiet
Oslos tunnelbana	84	6	97	1966	Norge
Milanos tunnelbana	83,5	3	94	1980	Italien
Nagoyas tunnelbana	81,6	4	82	1957	Japan
Atlantas tunnelbana	79,2	2	38	1979	USA
Wiens tunnelbana	78,4	5	90	1978	Österrike
Atens tunnelbana	77	3	61	1954	Grekland
Newcastles tunnelbana	76,5	2	59	1980	Storbritannien
Pusans tunnelbana	72	3	86	1995	Sydkorea
Torontos tunnelbana	68,3	4	69	1954	Kanada
Philadelphias tunnelbana	64,3	3	62	1907	USA
Bukarests tunnelbana	63	4	45	1979	Rumänien
Kairos tunnelbana	61,5	2	53	1987	Egypten
Bostons tunnelbana	60,5	3	60	1908	USA
Montréals tunnelbana	60,8	4	65	1966	Kanada
São Paulos tunnelbana	59,8	4	54	1974	Brasilien
Kievs tunnelbana	56,1	3	42	1960	Ukraina
Ankaras tunnelbana	53,9	4	44	1997	Turkiet
Prags tunnelbana	53,7	3	51	1974	Tjeckien
Taipeis tunnelbana	50	7	61	1996	Taiwan
Delhis tunnelbana	49,7	3	54	2002	Indien
Sapporos tunnelbana	48	3	46	1971	Japan
Rotterdams tunnelbana	46,5	2	36	1968	Nederländerna
Lilles tunnelbana	45,5	2	41	1983	Frankrike
Caracas tunnelbana	45	4	45	1983	Venezuela
Yokohamas tunnelbana	44,44	2	37	1972	Japan
Valparaísos tunnelbana	43	1	20	2005	Chile
Buenos Aires tunnelbana	42,1	5	55	1913	Argentina
Bryssels tunnelbana	40,5	6	68	1976	Belgien
Amsterdams tunnelbana	40	5	33	1977	Nederländerna
Fukuokas tunnelbana	39,8	3	34	1981	Japan
Roms tunnelbana	37,4	2	48	1955	Italien
Lissabons tunnelbana	36,9	4	44	1959	Portugal
Tasjkents tunnelbana	36,1	3	26	1977	Uzbekistan
Nürnbergs tunnelbana	36,0	3	46	1972	Tyskland
Charkivs tunnelbana	35,6	3	28	1975	Ukraina
Budapests tunnelbana	33	5	57	1896	Ungern
Clevelands tunnelbana2)	31	3	51	1955	USA
Brasilias tunnelbana2)	31	2	29	2001	Brasilien
Kobes tunnelbana	30,6	2	24	1977	Japan
Bilbaos tunnelbana	30,1	2	36	1995	Spanien
Teherans tunnelbana	30	3	50	2000	Iran
Bakus tunnelbana	29,9	2	19	1967	Azerbajdzjan
Lyons tunnelbana	29,5	4	42	1978	Frankrike
Neapels tunnelbana	28	2	25	1993	Italien
Valencias tunnelbana	26,9	4	129	1988	Spanien
Kyotos tunnelbana	26,4	2	29	1980	Japan
Tbilisis tunnelbana	26,3	2	21	1966	Georgien
Calcuttas tunnelbana	25,55	1	23	1984	Indien
Daegus tunnelbana	24,9	2	55	1997	Sydkorea
Baltimores tunnelbana	24,8	1	14	1983	USA
Minsks tunnelbana	23,7	2	22	1984	Vitryssland
Incheons tunnelbana	23	1	29	1999	Sydkorea
Pyongyangs tunnelbana	22,5	2	15	1973	Nordkorea
Warszawas tunnelbana	21,7	1	21	1995	Polen
Shenzhens tunnelbana	21,5	5	137	2004	Kina
Helsingfors metro	21,1	2	17	1982	Finland
Bangkoks tunnelbana	21	2	18	2004	Thailand
Köpenhamns tunnelbana	20,24)	2	22	2002	Danmark
Marseilles tunnelbana	19,3	2	24	1977	Frankrike
Hiroshimas tunnelbana	18,4	1	21	1994	Japan
San Juans tunnelbana	17,2	1	16	2005	Puerto Rico (USA)
Toulouses tunnelbana	28,2	2	38	1993	Frankrike
Gwangjus tunnelbana	20,1	1	20	2004	Sydkorea
Meckas tunnelbana	18,1	1	9	2010	Saudiarabien
Izmirs tunnelbana	16,1	1	14	2000	Turkiet
Nizjnij Novgorods tunnelbana	15,5	2	13	1985	Ryssland
Sendais tunnelbana	14,8	1	17	1987	Japan
Rio de Janeiros tunnelbana	14,5	2	32	1979	Brasilien
Novosibirsks tunnelbana	14,3	2	12	1986	Ryssland
Algers tunnelbana	13,5	1	14	2011	Algeriet
Jerevans tunnelbana	13,4	1	10	1981	Armenien
Jekaterinburgs tunnelbana	12,7	1	9	1991	Ryssland
Samaras tunnelbana	11,4	1	9	1987	Ryssland
Glasgows tunnelbana	10,4	1	15	1896	Storbritannien
Sofias tunnelbana	39	3	34	1998	Bulgarien
Dnipros tunnelbana	7,8	1	6	1995	Ukraina
Catanias tunnelbana	3,8	1	6	1999	Italien
Samtliga tunnelbanor	6359,13	407	1863	-	45 länder

¹⁾Avser Metropolitan Railway ²⁾Tunnelbana med förortsbanekaraktär ³⁾Den ursprungliga högbanan öppnades redan 1892. ⁴⁾Tågsätt med tre vagnar, men med "kontinuerlig 2-minuterstrafik" blir kapaciteten den samma som 15 vagnar per 10:e minut ⁵⁾Den högre siffran medräknat den lätta tunnelbanan med kortare tåg. ⁶⁾Inkluderar linje 8 som är en förortsbana. ⁷⁾Mer formellt trafikeras Stockholms tunnelbana av sju linjer, med numren 10, 11, 13, 14, 17, 18 och 19. De linjer som delar sträckning med varandra i innerstaden brukar grupperas ihop, varpå antalet blir tre.

Övriga anmärkningar: Listan innehåller även automatbanor men ej högbanor eller premetrosystem. I till exempel Berlin och Paris ingår högbanor i tunnelbanesystemets linjer och då räknas de. För de städer som har system som både består av tunnelbanor och andra stadsbanor med separata fordon har endast tunnelbanelinjerna medtagits i kilometerlängderna. Se även Lista över tunnelbanor och stadsbanor.

Säkerhet |

Säkerhetsvägg i Köpenhamns tunnelbana

Passagerare flyr från en rökfylld vagn vid King's Cross i Londons tunnelbana vid terrorattentaten den 7 juli 2005.

Säkerhetskontroll i Pekings tunnelbana

Säkerhetsväggar |

I vissa tunnelbanor, bland annat Köpenhamns tunnelbana i Danmark, Shanghais tunnelbana och Pekings tunnelbana i Kina och Sankt Petersburgs tunnelbana i Ryssland, finns säkerhetsväggar av glas för att hindra folk från att gå ner på spåret. Väggarna har dörrar som är anpassade efter tågets dörrar och öppnas och stängs samtidigt som tågets dörrar.

Skydd mot brand |

I och med den slutna konstruktionen kan en brand få allvarliga konsekvenser. Därför finns oftast brandvarnare. Det kan dock vara svårt att få brandvarnare att fungera bra eftersom luften ofta är förorenad av damm från tågens bromsar och annat. I bland annat Londons tunnelbana öppnas spärrarna automatiskt när strömförsörjningen försvinner.

Skydd mot attentat |

I och med den slutna konstruktion som är tänkt att göra tunnelbanor så effektiva som möjligt, finns även en förhöjd säkerhetsrisk vad gäller attentat. Om ett tåg stannar eller via en explosion skadar spåret och / eller tunneln har man inget annat val än att stanna även nästkommande tåg, och i förlängningen hela tunnelbanesystemet. Utöver detta är räddningsaktioner svåra att företa i tunnelbanor, på grund av otillgängligheten. Bland kända attentat i tunnelbanor kan nämnas saringas-attackerna i Tokyos tunnelbana den 20 mars 1995, då den mycket farliga nervgasen sarin släpptes ut på fem olika tunnelbanetåg på olika platser i Tokyos innerstad och 12 dog och 5510 fick allvarliga nervskador, bombattacken i Bakus tunnelbana och bombattackerna i Londons tunnelbana den 7 juli 2005, då 56 människor dog och över 700 skadades genom koordinerade självmordsbombningar på tre tunnelbanevagnar och en dubbeldäckare. Ett annat exempel är när en brand anlades i Daegus tunnelbana, Sydkorea, runt 200 döda ^[7]. Det finns tunnelbanor med säkerhetskontroller, i första hand bara för väskor och liknande, såsom Pekings tunnelbana.

Referenser |

1. 
   ^ Tunnelbana Nationalencyklopedin Läst 2012-01-02
   


2. 
   ^ Paul Garbutt 1989 World Metro Systems ISBN 1-85414-112-0
   


3. 
   ^ Shuichi Takashima (2001). ”Hokkaido”. Japan Railway & Transport Review (28): sid. 58-67. http://jrtr.net/jrtr28/pdf/ro58_tak.pdf. 
   


4. 
   ^ ”12月28日起载客试运营” (på kinesiska) (pdf). 上海地铁. http://www.shmetro.com/node49/201412/con113908.htm. Läst 22 mars 2015. 
   


5. 
   ^ ”北京：4条地铁新线开通　轨道线路总里程达527公里” (på kinesiska) (pdf). 新华网. Arkiverad från originalet den 23 september 2015. https://web.archive.org/web/20150923192527/http://www.bj.xinhuanet.com/jzzg/2014-12/28/c_1113802564.htm. Läst 22 mars 2015. 
   


6. 
   ^ ”314座地铁站同时调价” (på kinesiska) (pdf). Chinadaily. http://www.chinadaily.com.cn/hqcj/xfly/2014-12-28/content_12952956.html. Läst 22 mars 2015. 
   


7. 
   ^ International Herald Tribune Subway fire toll rises much higher 2003-02-27
   

Se även |

• Transportmedel


• Lista över tunnelbanor och stadsbanor


• Lista över lokaltrafiknät


• Harry Beck

Externa länkar |

• Metro Bits

• 
  


• 
  Wikimedia Commons har media som rör Tunnelbana.
  Bilder & media